BUKAN cemas, Aip Syarifuddin justru gembira. Padahal rencana pemerintah menutup keran impor bus bekas menyangkut periuk nasinya selaku pengusaha angkutan. Bahkan, Ketua Umum Organisasi Angkutan Darat (Organda) DKI Jakarta itu langsung mengirim surat kepada Menteri Perindustrian, Selasa pekan lalu. "Kami minta kebijakan impor bus bekas dievaluasi," katanya.

Pada 2003, Menteri Perindustrian dan Perdagangan Rini Soewandi membuka keran impor bus bekas. Prinsipnya membantu pengusaha angkutan yang kesulitan meremajakan angkutan pascakrisis. Kebutuhan bus yang harus diremajakan memang tinggi: 12 ribu unit. Di DKI Jakarta saja angkanya 8.000 unit. Pemerintah juga mewajibkan pengusaha membeli bus baru dengan jumlah sama besar dengan impor, agar produsen bus dalam negeri terbantu.

Menteri Perindustrian Andung Nitimihardja memang berjanji mengevaluasi impor bus bekas. Kebijakan yang masih efektif hingga Juni 2005 itu, katanya, melemahkan daya saing industri otomotif nasional. Padahal industri dalam negeri mesti diprioritaskan. "Kami berjanji memperhatikan suara pelaku usaha," katanya. Ia merencanakan mengundang Organda pada awal tahun untuk membicarakan niatnya.

Kolega Andung yang mengurusi kebijakan ekspor-impor, Menteri Perdagangan Mari Pangestu, juga terbuka atas keinginan rekannya tadi. "Kami akan berkonsultasi, termasuk efektivitas kebijakan lama," ujarnya. Tapi, menurut Aip, kebijakan impor ternyata tidak efektif. Di Jakarta saja, dari 3.000 unit bus yang memperoleh izin impor, yang terealisasi baru 80 unit.

Hanya PPD dan Steady Safe yang mengimpor bus bekas dari Jepang sebanyak 30 dan 40 unit. Sepuluh unit lagi diimpor perusahaan angkutan di Solo, Jawa Tengah. Realisasi membeli bus baru? "Nol besar," ujarnya. Karena itu ia senang sekali bila kebijakan ini dievaluasi secara menyeluruh.

Tak hanya soal buka-tutup keran impor, tetapi juga masalah trayek, tarif, dan pola angkutan harus dikaji ulang. Selama ini, katanya, angkutan bus mendapat beban terlalu besar di Jakarta. Bus berperan 60 persen di angkutan umum Ibu Kota. Kereta api hanya 10 persen, taksi 10 persen, mikrolet plus bajaj 20 persen. Padahal idealnya 50 persen. Porsi KA mesti lebih besar: 35 persen, dan taksi 15 persen. "Kebijakan baru harus mampu menjamin kami mendapat bus baru yang harganya mahal."

Duit memang problem pengusaha angkutan. Sejak krisis yang mendongkrak harga kendaraan bermotor dan komponennya, hasil operasi bus hanya cukup untuk biaya sopir dan operasional. Biaya peremajaan tidak ada. Padahal, untuk membeli bus baru kelas ekonomi butuh Rp 400 juta. Ditambah pendingin (AC) menjadi Rp 600 juta. Sementara bus bekas hanya dilego Rp 150 juta dengan masa laik pakai sekitar 5 tahun. "Kami perlu proteksi supaya mampu membeli bus baru. Di negara mana pun angkutan umum disubsidi pemerintah," kata Aip.

Ide menutup keran impor ini sebenarnya sudah lama diperjuangkan produsen bus nasional. Gabungan Industri Kendaraan Bermotor (Gaikindo) berkali-kali mengingatkan pemerintah agar segera menutup keran impor tadi?meski pemerintah memperpanjangnya setahun. Lobi terakhir dilakukan pada akhir November lalu.

Kebijakan itu, menurut Sekjen Gaikindo Freddy Sutrisno, melupakan kemampuan industri otomotif di Tanah Air. Sebelum kebijakan itu muncul, penjualan kendaraan niaga kategori II ukuran 5-10 ton mencapai 45-50 ribu unit setahun. Kategori III ukuran 10-20 ton mencapai 7 ribu unit per tahun. Setelah kebijakan itu, penjualan kendaraan niaga jatuh. "Kalau ditutup, industri karoseri juga diuntungkan," katanya.

Toh, juru bicara Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Djoko Sulaksono, malah menolak rencana penutupan keran impor bus bekas. Saat ini masih ada 300 unit bus bekas Jepang yang belum laku. "Beli bekas saja tidak mampu, apalagi beli baru," ujarnya kepada Mawar Kusuma dari Tempo.

Persoalannya memang tak sekadar menutup keran impor. Tapi apakah pemerintah punya konsep menyeluruh memperbaiki wajah angkutan umum di Tanah Air. Tanpa itu, angkutan umum kita makin tua dan lusuh saja.

M. Syakur Usman