DEMI memperkecil risiko kecelakaan kereta api, bukan cuma sistem sinyal dan kinerja masinis yang perlu diperbaiki. Kualitas keretanya juga layak dibenahi. Kereta yang mempunyai sistem pengereman jelek akan susah dihentikan secara mendadak untuk menghindari kecelakaan. Pun bila bahan yang dipakai berkualitas rendah. Rangkaian gerbongnya akan mudah ringsek jika terjadi tabrakan.

Lalu, apa yang dilakukan pemerintah? Sebetulnya Departemen Perhubungan sudah mempunyai rencana besar yang terselip di balik Program Pengembangan Kereta Listrik Indonesia (KRL-I). Program ini bertujuan cukup mulia: berupaya meningkatkan kandungan lokal kereta api, tapi tetap menjaga kualitasnya. Proyek yang nota kesepakatannya ditandatangani di Madiun, Jawa Timur, 1 Februari lalu ini bahkan semula sempat disebut Program Kereta Listrik Nasional. Selain Departemen Perhubungan dan PT Inka, Kementerian Riset dan Teknologi/Kepala BPPT dan Badan Pengembangan Industri Strategis (BPIS) juga terlibat dalam program ini.

Sebagai pelaksana proyek, PT Inka telah berjanji tak akan mengimpor terlalu banyak bahan dari luar negeri. "Kereta listrik yang akan dibuat mempunyai 60 persen kandungan lokal," ujar Fathor Rasyid, Kepala Hubungan Masyarakat PT Inka.

Sudah lama Departemen Perhubungan memimpikan proyek itu. Dalam buku biru departemen ini tahun 1997, disebutkan bahwa pemerintah memerlukan 200 unit kereta listrik dengan harga US$ 245 juta (Rp 2,45 triliun). Syaratnya, kereta ini memiliki minimum 26,4 persen kandungan lokal. Sejumlah perusahaan asing lalu berlomba mengikuti tender. Mereka antara lain konsorsium BN/HOLEC, yang menawarkan porsi 30 persen kandungan lokal, Siemens/SGP dengan kandungan lokal sebesar 28 persen, GEC/Alstom sebesar 30 persen, dan Sumitomo/Nippon Sharyo/Toshiba sebesar 30 persen. Semua perusahaan itu berkeinginan menggandeng PT Inka, Lembaga Elektronika Nasional (LEN), dan PT Pindad sebagai partner lokal.

Hanya, PT Inka sendiri tak tinggal diam. Perusahaan pemerintah ini membuat gebrakan dengan menawarkan porsi bahan lokal sebesar 60 persen, dengan nilai proyek US$ 203 juta. Tawaran yang miring ini akhirnya disetujui pemerintah. Inka sangat antusias menangani proyek ini. Apalagi BPIS menyokongnya dengan mengucurkan dana Rp 53,8 miliar untuk pembuatan prototipe KRL-I.

Setelah empat tahun berselang, kini sebanyak 2 set—masing-masing 4 unit—prototipe kereta api listrik buatan Inka sudah jadi. Pada Desember lalu, sudah dilakukan uji coba di semua lintasan kereta api listrik di Jakarta, Bogor, Tangerang, dan Bekasi (Jabotabek). Prototipe ini dianggap berhasil dan, karena itu, pemerintah memberikan lampu hijau kepada PT Inka untuk melanjutkan proyek.

Walau dianggap sukses, ada yang aneh di balik program besar ini. Sumber TEMPO menyebut, penunjukan Sumitomo, Nippon Sharyo, dan juga Toshiba sebagai partner PT Inka kurang terbuka. Selain itu, "Jika dinyatakan uji coba berjalan lancar, itu juga tak sepenuhnya benar. Sebab, ada beberapa hal yang mesti diperbaiki dan diganti," ujar sumber di sebuah instansi pemerintah ini.

Dalam uji coba, misalnya, jarak dari pengereman mendadak (dari kecepatan penuh) sampai kereta benar-benar berhenti masih cukup panjang, sekitar 500 meter. Padahal yang diminta oleh PT Kereta Api Indonesia (KAI) dan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat cukup 300 meter. Permintaan ini bukan tanpa alasan. Selama ini, semua kereta listrik di Jakarta dan sekitarnya yang menggunakan sistem electropneumatic airbreak (pengereman dengan tekanan udara) dan composite shoe-brake (kampas rem dari bahan material campuran, seperti dari ebonit dan bahan kimia lain) bisa berhenti pada jarak 300 meter setelah direm mendadak.

Karena itu, menurut sumber TEMPO, sudah disarankan agar Inka menggunakan composite shoe-brake yang koefisien geseknya lebih tinggi. Jarak pengereman cukup penting karena jika terlalu jauh akan memperbesar kemungkinan terjadinya tabrakan. Saran ini didengar oleh PT Inka. Sistem pengeremannya sudah diperbaiki dan Sabtu pekan lalu telah diujicobakan di depan pers.

Tapi masih ada soal lain. Dalam uji coba Desember silam, tegangan pada catenary line (kawat udara tegangan tinggi), yang seharusnya cuma 1.500 volt DC, melonjak sampai 1.850-1.900 volt DC. Padahal pengetesan dilakukan di atas pukul 22.00. Dan saat itu jaringan listrik dalam keadaan tanpa beban karena KRL Jabotabek sudah berhenti beroperasi. Akibat tingginya tegangan ini, sensor tegangan pada down chopper (semacam sekering di rumah) sering bekerja. Listrik bisa mati mendadak, dan kereta pun berhenti tiba-tiba. Ini jelas sangat berbahaya karena ia bisa disodok oleh kereta di belakangnya.

Apa boleh buat, untuk mengatasi ini, Toshiba sebagai partner PT Inka harus mengganti "sekering kereta" itu, disesuaikan dengan tegangan pada kawat udara. Sensor tegangan yang semula berkapasitas 1.850 volt DC diganti dengan yang lebih besar, 2.000 volt DC. Selain itu, mereka harus mengganti rectifier module-nya (modul penyearah).

Selain soal rem dan sekering, ada lagi yang lebih fatal, yakni kesalahan desain. Sejak Januari 1998, secara diam-diam rupanya PT Inka bersama partner asingnya telah membuat desain kereta listrik jenis eksekutif. Lalu, beberapa bulan kemudian, mereka memaparkan desain itu kepada Tim Interdepartemen dan BPPT. Dan menurut sumber TEMPO, penjelasan Inka justru membuat kaget pemerintah karena yang diminta sebetulnya kereta jenis ekonomi.

Mau tak mau, PT Inka harus memenuhi keinginan pemerintah. Banyak bahan dan peralatan yang sudah disiapkan menjadi sia-sia. Sebagian lembaran stainless steel dari Nippon sudah telanjur dipotong-potong berdasarkan spesifikasi kereta eksekutif. Pesanan 16 unit air conditioner (AC) pun akhirnya menjadi mubazir.

Tapi rupanya Inka tak kurang akal. Perusahaan ini ngotot memasang AC yang sudah dipesan dengan alasan untuk mengantisipasi kebutuhan KRL eksektutif di Jabotabek. Maksudnya, bila suatu saat desain itu akan dijadikan sebagai kereta eksekutif, ya, sistem AC sudah tersedia. Hanya, namanya perubahan tetap saja memakan waktu dan biaya.

Kata sumber TEMPO, perubahan desain itu menyebabkan biaya pembuatan prototipe membengkak dari sekitar Rp 50 miliar menjadi Rp 70-an miliar. Jelas itu sangat tidak ekonomis dan juga tidak profesional. "Kalau semua dilakukan secara transparan dari awal, termasuk dalam kerja sama dengan Nippon Sharyo, hal seperti itu tak perlu terjadi," ujar sumber yang enggan disebut identitasnya ini.

Tapi benarkah tidak terbuka dan boros? Pihak Inka membantahnya. Menurut Fathor Rasyid, sejak awal, anggarannya memang sekitar Rp 70 miliar. Selain ada dana dari BPIS, Inka sendiri mengeluarkan Rp 20 miliar untuk proyek tersebut.

Pemilihan Sumitomo, Nippon Sharyo, dan Toshiba sebagai mitra, kata Fathor, juga ada pertimbangannya. Di mata PT Inka, mereka sangat terbuka memberikan bantuan, khususnya dalam bidang pengawasan. Perusahaan Jepang juga cepat turun tangan bila ada masalah. Berbeda dengan perusahaan Eropa atau Amerika, yang dinilainya lebih pelit. Ini sudah dialami PT Inka ketika bekerja sama dengan BN/HOLEC dari Belgia. Mereka enggan membantu kalau ada kesulitan. Kalaupun mau menolong, kata Fathor, tidak bisa cepat dan biayanya mahal.

Dalam proyek KRL-I, Sumitomo—perusahaan kereta terbesar ketiga di Jepang—bertindak sebagai pengawas, dan Nippon Sharyo sebagai pemasok komponen bagian bawah, khususnya roda. Maklum, hingga sekarang, Indonesia belum mampu membuat roda kereta yang memenuhi standar internasional. Sedangkan Toshiba merupakan perusahaan yang menyuplai kebutuhan kelengkapan sekunder seperti AC. Pihak Inka sangat yakin akan kemampuan tiga perusahaan Jepang itu dalam soal perkeretaapian. "Bagaimanapun, Jepang sudah lebih maju 10-15 tahun dalam urusan ini dibanding Indonesia. Dari situ, kita bisa melakukan alih teknologi," kata Fathor.

PT Inka boleh optimistis, tapi persoalan yang lebih gawat mulai mencuat. Walau memorandum kesepahaman sudah diteken antara Departemen Perhubungan dan PT Inka, rupanya PT KAI tidak menyambut dengan gembira proyek pengembangan kereta listrik itu. "Proyek tersebut hanya sebagai ajang unjuk kebisaan PT Inka," ujar Gatot Wibowo, Kepala Hubungan Masyarakat PT KAI.

Jika yang dibuat kereta listrik jenis eksekutif, menurut Gatot, PT KAI akan menolak mengoperasikannya. Alasannya sederhana: perusahaan ini memang belum merasa butuh. Tapi, kalaupun proyek itu menghasilkan kereta kelas ekonomi, PT KAI juga belum tentu berminat memakainya. "Selain kami tak punya uang, biaya perawatannya mahal, tak sebanding dengan pemasukannya," Gatot menjelaskan.

Kalau begitu, untuk apa dan siapa proyek senilai Rp 2,4 triliun tersebut? Persoalan ini muncul mungkin karena tiada koordinasi yang baik antara PT KAI dan Departemen Perhubungan. Dan jika hal semacam ini dibiarkan terus, perbaikan perkeretaapian di negeri ini akan cuma menjadi mimpi.