KLAKSONNYA ojo banter-banter (jangan keras-keras)," terdengar suara nyaring dari radio komunikasi di lokomotif kereta api eksekutif Kamandanu jurusan Semarang-Jakarta. Tiga petugas di lokomotif itu, termasuk masinis Djoko Sukiswan, yang sebelumnya membunyikan klakson dengan nada panjang, tertawa terbahak mendengar hardikan tersebut. Mereka tahu, pemimpin perjalanan kereta api (PPKA) Stasiun Lawang, Semarang, yang menghardik melalui radio itu tak sedang marah. "Itu guyonan orang sepur," kata Djoko.

Memeriksa bunyi klakson lokomotif menjelang keberangkatan seperti keharusan buat masinis. Itu semacam prosedur standar, meski tak ada aturan tertulisnya. Selain memberikan isyarat kesiapan kepada PPKA, para masinis sendiri perlu memastikan berfungsinya klakson yang menunjukkan loko memang laik jalan. "Saya memilih tak jalan kalau klaksonnya mati," kata masinis berusia 51 tahun itu.

Begitu pentingkah benda berbentuk mirip trompet di sebelah luar kabin lokomotif tersebut, hingga orang seperti Djoko, yang hampir 30 tahun menjadi masinis, memilih tak memberangkatkan kereta jika klaksonnya tak berfungsi? "Penting tak penting, Mas," ujar ayah empat anak perempuan ini kepada TEMPO, yang sengaja ikut di lokomotif KA Kamandanu, Rabu malam dua pekan lalu.

Klakson, buat Djoko, ibarat mulut. Klakson menjadi "bahasa" komunikasi dari kereta kepada stasiun dan masyarakat. Di lokomotif memang ada sebuah radio komunikasi yang disebut radio loco. Tapi, "Radio loco cuma nyambung ke stasiun induk," kata penduduk Purwodadi, Jawa Tengah, ini sambil menunjuk ke alat komunikasi yang tadi dipakainya berbicara dengan PPKA.

Alat berbentuk kotak persegi kecil berwarna hitam seperti tape mobil ini terletak di sebelah atas bagian tengah kabin lokomotif, sejajar di kiri kepala masinis. Sepanjang perjalanan dari Semarang sampai Jakarta, radio komunikasi ini berhubungan dengan empat ring radio sentral pengendali. Pertama, radio sentral Semarang hingga Tegal, yang disebut kanal (channel) satu. Di Tegal, secara otomatis radio masuk ke kanal dua, dan di Cirebon akan berganti lagi ke kanal tiga. Lalu, di antara Cikampek dan Jakarta, radio terhubung ke kanal empat. Buat stasiun sentral pengendali, radio loco ini berfungsi pula sebagai alat pandu posisi sebuah kereta api—meski kegunaan utamanya untuk berkomunikasi.

Repotnya, tidak semua stasiun punya alat ini, terlebih stasiun kecil. Lantas bagaimana berkomunikasi dengan mereka? Djoko menekan sebuah tombol di panel instrumen di sebelah kirinya. Tuuut.

Sambil menunggu persiapan terakhir pemberangkatan, Djoko lantas bercerita. Selain untuk memberikan isyarat ke stasiun-stasiun kecil, paparnya, klakson adalah sinyal penting buat orang di sekitar lintasan rel mengenai keberadaan kereta api. Meski tak mempunyai data akurat, lulusan Sekolah Teknik (ST) Juwana, Jawa Tengah, ini berani memastikan sebagian kecelakaan kereta api dengan kendaraan roda empat dan manusia di lintasan kereta adalah akibat klakson tak berfungsi atau tak dibunyikan.

Djoko mengaku beruntung. Sebab, selama bertugas sebagai masinis, ia belum pernah mengalami klakson mati. Namun, sesungguhnya, akunya, soal teknis lokomotif biasanya sudah dibereskan petugas pengawas urusan kereta (PUK). "Dalam perjalanan pun di lokomotif ikut petugas trouble loco," katanya sambil menunjuk Hermanto, pria sebayanya yang sejak tadi terlihat memeriksa seluruh peralatan loko. Petugas trouble loco inilah yang paling bertanggung jawab terhadap kesiapan loko yang hendak berangkat. "Saya cuma membantu atau paling ngetes klakson," ujar Djoko sambil tertawa.

Keberuntungan lain dari masinis yang saat awal bergabung ke PT Kereta Api Indonesia (KAI) menjadi petugas perawatan lokomotif di Depo Juwana ini adalah posisinya yang kini memegang kereta eksekutif sejenis Kamandanu, Argo Muria, atau Argo Bromo. Kereta jenis ini biasanya mendapat lokomotif baru yang semua instrumennya masih beres. "Penumpangnya kan orang punya duit yang ndak suka perjalanannya terganggu," ujarnya sambil memeriksa kertas rute perjalanan.

Kereta Kamandanu berangkat dari Stasiun Tawang tepat pukul 21.00. Ini keistimewaan lain kereta-kereta eksekutif. Persentase ketepatan waktu berangkatnya lebih tinggi dibandingkan dengan kereta bisnis atau ekonomi. "Kalau mau melihat suka-duka masinis, mestinya Mas naik di lokomotif kereta ekonomi," kata Djoko seraya mengangsurkan segelas air minum kemasan dari jatahnya kepada TEMPO.

Masinis kereta eksekutif biasanya dibekali ransum empat gelas minuman kemasan, segelas teh, dan satu kotak makan malam. Kondisi ini, menurut Djoko, lebih baik daripada saat ia memegang kereta bisnis atau ekonomi. "Dulu, boro-boro makan, minum juga paling segelas teh," katanya, yang di-angguki masinis Prayitno, yang malam itu menjadi tandem Djoko mengendalikan Kamandanu. Kereta api jarak jauh dan rute malam memang menggunakan dua masinis. "Kami gantian di separuh perjalanan, di Tegal," kata Prayitno, yang seusia Djoko dan malam itu mendapat giliran pertama memegang lokomotif.

Ia kemudian menggeser ke kanan sedikit tuas throttle handle, alat mempercepat laju kereta. Rangkaian Kamandanu bergerak perlahan meninggalkan Tawang. Pria yang sudah 28 tahun menjadi masinis ini menekan klakson panjang sekali. "Selamat jalan, Kamandanu. Hati-hati di jalan," terdengar suara PPKA dari radio loco.

Dari arah peron terlihat PPKA menunjukkan semboyan—istilah rambu dan isyarat dalam dunia KA—dengan tanda angka 1. "Itu artinya kereta dan lintasan dalam keadaan aman," ujar Djoko. Semboyan ini ditandai dengan angka dan seluruhnya ada 55. Ia mengaku hafal seluruhnya, termasuk tahu tidak adanya semboyan nomor 4, 9, 19, dan 29. "Saya tak tahu kenapa, tapi sejak awal saya jadi masinis memang tak ada," katanya. Begitu pun, buat yang tak hafal, PT KAI menyediakan pedoman berupa buku saku. Tapi Djoko dan Prayitno tak bisa menjawab ketika ditanya apakah masinis sempat membuka buku di tengah kereta yang berjalan sangat cepat. Keduanya mengangkat bahu.

Kabin lokomotif jenis CC 201 buatan Amerika yang dipakai Kamandanu malam itu tak terlalu besar. Luasnya hanya sekitar 3 x 4 meter persegi. Di dalamnya terdapat dua kokpit di kiri dan kanan, masing-masing dengan peralatan pengoperasian yang sama dan bisa dipakai menjalankan lokomotif. "Tapi yang diaktifkan cuma yang kanan. Yang satunya buat cadangan saja," kata Djoko, yang membantu mengawasi jalan dari kokpit kiri meski tak bertugas. Sedangkan Hermanto hanya berdiri di antara kedua masinis.

Awalnya TEMPO ikut berdiri, tapi belakangan duduk di lantai. "Memang nggelosor begitu kalau ada yang numpang di loko," kata Djoko setengah berteriak. Suara angin yang menderu-deru dan gemuruhnya suara diesel membuat percakapan dalam kabin sepanjang perjalanan dilakukan dengan suara keras, atau terkadang dengan mendekatkan telinga ke lawan bicara. Soal orang menumpang di loko, menurut Djoko, itu jarang terjadi di kereta eksekutif. "Kalau di ekonomi memang banyak dan sering," kata pria yang sehari-hari nyambi menjadi tukang pijat refleksi di Purwodadi, Jawa Tengah itu.

Djoko tak menutup-nutupi adanya praktek masinis menaikkan penumpang ilegal ke loko. Diakuinya, dulu pun ia pernah melakukannya saat memegang kereta ekonomi atau bisnis. Sebagai masinis kereta eksekutif dengan brevet loco, semacam surat izin mengemudi (SIM) untuk mobil, khusus saja, Djoko mengaku cuma membawa pulang uang Rp 1,6 juta setiap bulan. "Itu termasuk uang jalan sebesar Rp 31 ribu sekali jalan," kata pemegang enam brevet loco itu. Ia lalu menerangkan sistem kerja masinis: dua hari kerja dan sehari libur.

Istirahat sehari mestinya dipakai masinis untuk beristirahat. Namun, Djoko berani bertaruh, sebagian besar masinis menggunakannya untuk ngobyek. Cari penghasilan di luaran. Alasannya lagi-lagi soal penghasilan yang minim. Disadarinya, kesehatan penting, tapi "kebutuhan hidup juga penting," ujarnya. Seharusnya, menurut dia, perusahaan memberikan tunjangan atau fasilitas kesehatan khusus untuk masinis, setidaknya pemeriksaan mata atau telinga. Sayangnya, itu tak ada. Padahal, "Kami kan melek sepanjang malam di tengah gemuruh suara mesin," katanya lagi.

Keluhannya jelas tak terjawab, sementara kereta terus melaju kencang dengan kecepatan 70-90 kilometer per jam. Kaki kanan Prayitno, sejak berangkat, terlihat terus mengocok-ngocok deadman pedal. Kereta akan berhenti sendiri kalau pedal ini berhenti dikocok. "Jadi, kalau di tengah jalan kereta tiba-tiba berhenti, padahal tak ada stasiun di situ, bisa jadi masinisnya tertidur," ujar Djoko sambil tertawa. Tapi, menurut dia, penumpang tak perlu khawatir. Sebab, jika itu terjadi, alarm akan melengking membangunkan masinis.

Sekitar satu jam perjalanan dari Tawang, menjelang Desa Krengkeng, di kawasan Alas Roban atau tepatnya di Km 67, kereta tiba-tiba melambat. Prayitno tetap mengocok deadman pedal, tapi menggeser ke kanan throttle handle, dan kaki kirinya menekan perlahan independent brake (rem kaki). Tak ada yang mengeluarkan suara. Kamandanu berjalan perlahan beberapa saat di sana dan baru melaju lagi setelah beberapa ratus meter.

Setelah keluar dari kawasan Roban, Djoko baru bercerita. Tempat tadi memang wingit. Ia dan sejumlah masinis lain pernah punya pengalaman, lokomotif yang dikendalikan mati tiba-tiba di sana walau tak ada kerusakan apa pun. Dari sejumlah "orang pintar" yang dimintai petunjuk diperoleh informasi bahwa ada "penghuni" Alas Roban yang tak suka kereta ngebut. Sejak saat itu, semua masinis memperlambat keretanya jika melewati kawasan tersebut. "Dan semua lancar," ujarnya. Tempat lain yang juga angker, menurut Djoko, adalah kawasan menjelang Pelabuhan Tegal.

Tapi malam itu perjalanan aman-aman saja hingga kereta tiba di Stasiun Gambir, Jakarta, pagi harinya. Tak ada peristiwa aneh-aneh, termasuk orang bunuh diri. Yang terakhir ini termasuk sering terjadi. Sepanjang tugasnya, Djoko mengaku puluhan kali "terpaksa" melindas orang. Menurut dia, masinis tak mungkin menghentikan kereta tiba-tiba—jika tak ingin gerbong-gerbong yang ditarik terguling. Susahnya, orang yang berniat bunuh diri "pandai" memilih lokasi yang tak memungkinkan kereta berhenti. "Kami terpaksa melindasnya," kata Djoko. Dan kalau itu terjadi, biasanya kereta terus melaju. "Kami hanya menginformasikannya di stasiun pemberhentian," ujar Prayitno.