SEBUAH surat elektronik masuk ke mailing list Kereta Api—Railways and Trains in Indonesia, yang beralamat di http://groups.yahoo.com/group/keretapi. Si pengirim menyebut adanya pelesetan baru. PT KAI itu singkatan Perusahaan Tabrakan Kereta Api Indonesia…. Namanya juga pelesetan, maksudnya cuma berkelakar. Guyon. Tapi boleh jadi hal itu menggambarkan penilaian masyarakat pada PT Kereta Api Indonesia, perusahaan pengelola jasa angkutan kereta api satu-satunya di negeri ini. Mungkin mereka jengkel karena kereta api kian sering tabrakan belakangan ini.

Coba simak data berikut. Tahun lalu, hanya dalam tempo tiga bulan, terjadi dua tabrakan kereta. Empu Jaya menumbuk Cirebon Ekspres pada 2 September. Tiga bulan kemudian, persisnya pada 25 Desember, giliran Empu Jaya menggasak Gaya Baru Malam di Stasiun Ketanggungan Barat, Brebes, Jawa Tengah. Bila ditotal, frekuensi kecelakaan kereta api yang terjadi sepanjang 2001 mencapai 72 kasus. Kalau dirata-rata, berarti setiap lima hari sekali terjadi satu kali kecelakaan. Angka rata-rata itu makin menyeramkan pada tahun-tahun sebelumnya: nyaris terjadi satu kecelakaan tiap dua hari sekali (lihat Yang Celaka di Jalur Besi).

Kecelakaan kereta api bukan cuma membuat nyawa manusia melayang. Rupiah juga ikut terbang. Jumlahnya tak main-main. Sebagai gambaran, akibat tabrakan kereta api antara KA Empu Jaya dan lokomotif Cirebon Ekspres di Stasiun Kejaksan, Cirebon, 2 September 2001, perusahaan milik negara itu merugi Rp 5 miliar. Ketika Argo Gede anjlok di Sulukuning, Mekargalih, Purwakarta, pada 13 Oktober 2001, kerugian ditaksir mencapai Rp 300 juta. Seandainya kerugian akibat setiap kecelakaan itu dirata-rata Rp 1 miliar, berarti tahun lalu saja PT KAI telah kehilangan Rp 72 miliar. Padahal target laba pada tahun yang sama cuma Rp 7,5 miliar dari total pendapatan Rp 2,2 triliun.

Pantas saja jika musibah kereta api mendapat perhatian. Angkutan massal ini menjadi alat transportasi yang bukan saja sulit diganti. Kereta yang bergandeng-gandeng ini juga punya daya angkut tinggi dan lebih ekonomis (baca: lebih murah, terutama bagi rakyat kebanyakan yang mampunya pakai kelas ekonomi) dibandingkan dengan misalnya pesawat terbang atau bus umum. Selain itu, kereta api dianggap sebagai salah satu angkutan yang relatif aman daripada kendaraan umum lain, karena punya jalan tersendiri, punya lintasan rel khusus. Mengapa sekarang justru terkesan naik kereta api itu malah mudah celaka?

Fakta menunjukkan, lalu lintas kereta api kian padat sejak 1998. Setelah krisis ekonomi mengamuk pada 1997-1998, banyak penumpang pesawat yang beralih menggunakan kereta. Peningkatan frekuensi lalu lintas kereta api bisa dilihat dari jumlah layanan perjalanan. Jurusan Bandung-Jakarta, yang dulu hanya dilayani 12 perjalanan kereta api Parahyangan, misalnya, kini sudah menjadi 20 perjalanan. Itu pun masih ditambah dengan layanan kereta api kelas eksekutif Argo Gede, dengan tingkat okupansi 70 sampai 169 persen dan punya jadwal empat kali perjalanan per hari. Jalur Jakarta-Surabaya, dari hanya 8 perjalanan, sekarang menjadi 12 perjalanan setiap hari.

Tingginya perlintasan kereta api ini ternyata tak diimbangi dengan meningkatnya perhatian pada aspek keamanan. Yang terjadi justru sebaliknya. Seiring dengan naiknya frekuensi perjalanan itu, angka kecelakaan pun tetap tinggi, bisa berupa tabrakan antarkereta, kereta dengan kendaraan lain semisal truk atau bus, lokomotif anjlok, bisa juga karena bencana alam seperti banjir. Kesalahan teknis jadi penyebab terbesar, tercatat 200 kasus. Sedangkan faktor kesalahan manusia (human error) sedikit lebih kecil, 130 kasus. Biasanya karena masinis mengantuk.

Faktor gangguan teknis dan peralatan tampaknya lebih ruwet. Lazimnya, kerusakan terjadi pada modul sinyal atau kabel konektornya terputus. Bisa juga lantaran ada gangguan pada pusat sistem komputer sinyal, sehingga menyebabkan gangguan pada komunikasi data dan power supply. Semua masalah teknis ini menggila lantaran kualitas perawatan ternyata begitu buruk.

Meski PT KAI menyangkal bahwa banyaknya kecelakaan tak ada satu pun yang disebabkan kerusakan sistem sinyal, fakta di lapangan berbicara lain.

Temuan TEMPO menunjukkan, justru karena sistem sinyal yang tidak beres itulah banyak kecelakaan terjadi. Ambil contoh, pada kurun 1997-2001, terjadi 207 kali gangguan sinyal di stasiun, 119 kali di petak jalan, dan 21 kali di pusat sistem komputer. Semua kejadian ini bukan mustahil bisa menyulut musibah.

Sistem sinyal dibagi dalam dua kategori: mekanik dan elektrik. Sistem mekanik dibagi menjadi dua jenis, yang blok dan nonblok. Sistem mekanik ini menggunakan palang berbentuk huruf F yang ditempatkan di sisi rel. Sedangkan sistem elektrik menggunakan tiga lampu warna merah, kuning, dan hijau, layaknya lampu lalu lintas di jalanan. Lampu warna hijau berarti aman, kereta boleh jalan. Kuning berarti hati-hati, kurangi kecepatan—maksimum 30 kilometer per jam. "Merah itu rem dan stop, kereta harus berhenti," kata Kepala Humas Daerah Operasi II Bandung, Ahmad Sujudi.

Adapun bagian atas dan tengah pada plang F itu bisa dinaikturunkan dengan cara menarik tuas yang dihubungkan dengan kawat. Bila bentuk huruf F sempurna, itu artinya sama dengan lampu warna merah alias kereta harus berhenti. Jika bagian atas F naik sedikit dan bagian tengah tetap, artinya kereta boleh lewat. Kalau bagian atas tetap dan bagian bawah naik sampai nyaris bersatu, itu sama dengan lampu kuning alias hati-hati.

Belakangan sistem plang itu disempurnakan oleh PT KAI, yang bekerja sama dengan PT Lembaga Elektronika Nasional. Mereka lalu menciptakan sistem electro mechanic interlocking (EMI). Berkat sistem ini, petugas sinyal tak perlu menarik tuas untuk menggerakkan plang F. Plang bisa dinaikkan atau diturunkan secara otomatis. Tapi, masalahnya, sinyal plang kurang jelas terlihat dari jarak yang cukup jauh, terutama pada malam hari. Masinis yang sedang kencang melaju dalam kecepatan di atas 100 kilometer per jam bisa salah lihat.

Masinis zaman sekarang memang hanya mengandalkan penglihatan. Bukannya sok jago. Ini karena peralatan pembantu di ruang kemudi banyak yang rusak, bahkan ada yang tanpa alat komunikasi. "Untung, kereta api berjalan di rel. Kalau tidak, bagaimana?" kata Sujono Dikun, Ketua Masyarakat Transportasi. Kondisi tersebut, menurut doktor bidang transportasi dari Universitas Wisconsin, AS ini, membuat kereta api yang membawa sekitar 500 orang dalam satu rangkaian menjelma jadi mesin pembunuh yang mengerikan.

Cara melihat rambu lampu juga merepotkan. Menurut Darmawan, Ketua Asosiasi Railway Indonesia, untuk melihat rambu lampu, masinis perlu memperhitungkan jarak pandang dan jarak rem sekaligus. Penggunaan mekanisme jarak pandang secara tunggal hanya aman digunakan bagi KA yang lari dengan kecepatan sekitar 70 meter per jam. Untuk kereta api yang lari dengan kemampuan kecepatan di atas 100 kilometer per jam, diperlukan tambahan mekanisme jarak rem. Prinsip dasar sistem ini, rambu-rambu dipasang berurutan dengan memperhitungkan kemampuan jarak pengereman kereta. Proses pengereman yang normal membutuhkan jarak sejauh 900 meter.

Jadi, sebelum ada sinyal utama yang menunjukkan tanda berhenti, harus ada sinyal muka yang berarti hati-hati, yang jaraknya sesuai dengan kemampuan kereta mengerem. Dengan begitu, masinis punya waktu dan kesempatan mengerem sebelum sampai tanda berhenti. Bila dianalogikan dengan aturan rambu di jalan tol, gerbang tol adalah sinyal utama, sedangkan rambu bertuliskan "Gerbang Tol 1 Kilometer" adalah sinyal muka.

Sinyal muka berfungsi memberi semacam peringatan pada pengemudi—dalam hal ini masinis—agar tak menginjak gas, melainkan justru memperlambat kendaraan. Repotnya, yang selalu dijadikan acuan justru cuma mekanisme jarak pandang. Padahal, sistem baru jarak rem sudah dipasang. "Jadi," Darmawan mewanti-wanti, "jangan menyalahkan masinis saja jika ada kecelakaan. Yang patut dipersalahkan justru sistem sinyal PT KAI yang masih amburadul."

Masih ada kerawanan lain. Seperti diketahui, khusus untuk jaringan kereta api listrik di Jakarta, Bogor, Tangerang, dan Bekasi, PT KAI memasang sistem sinyal canggih yang disebut solid state interlocking (SSI). Ini "merek" sistem sinyal kereta api yang memanfaatkan jaringan komputer sebagai tulang punggung. Dalam sistem ini, output yang diperoleh adalah sinyal lampu tiga warna (merah, kuning, hijau) dan pengoperasian jalur kereta (wesel) dengan komputer. Sistem tersebut dipasang sejak 1980-an.

Ada banyak negara yang mampu memproduksi SSI dengan standar dan prinsip kerja yang sama. Jadi, sistem buatan Jepang, misalnya, niscaya cocok dengan yang buatan Eropa. Hanya, memang ada sedikit perbedaan pada detailnya. PT KAI memakai SSI produksi dua pemenang proyek, yakni GEC/Alsthom (dari Prancis) dan Westinghouse (Inggris). Dua negara asal perusahaan tersebut merupakan pemberi bantuan kredit lunak sistem SSI.

Ternyata, sistem sinyal elektronik sangat rawan gangguan dari luar, misalnya geledek atau petir. Di Indonesia, khususnya di Bogor, petir bisa meledak sampai 200 hari per tahun. Padahal, sebagai perbandingan, di Eropa petir cuma menyambar dalam 50 hari per tahun. Kalau petir menyambar sistem sinyal elektronik, bisa menimbulkan gangguan semacam korsluiting, hubungan pendek. Mendadak lampu sinyal bisa merah secara otomatis. Kalau merah semua, berarti kereta api harus berhenti. Mendadak lagi. Sistem sinyalnya harus pula dimatikan. Ini bisa berbahaya.

Kasus "sinyal merah" ini pernah terjadi pada 28 April 2000. Gara-gara gedung pengendali di Stasiun Manggarai tersambar petir dan terbakar, sistem kontrol sinyal di semua stasiun Jabotabek pun mati. Akibatnya parah. Sebuah kereta rel listrik (KRL) kelas ekonomi ekspres telanjur bablas "menyodomi" KRL Pakuan yang sedang berhenti di Tebet, Jakarta Selatan, tepatnya 100 meter dari Stasiun Tebet. Setidaknya 24 orang luka-luka, 5 orang di antaranya harus digotong ke Rumah Sakit Cipto Mangunkusumo, Jakarta Pusat.

TEMPO juga menemukan ada beberapa komponen sistem sinyal di kawasan Jakarta, Bogor, Tangerang, dan Bekasi (Jabotabek) yang rusak dan tak tuntas dibenahi (lihat Yang Rusak dan Terbengkalai). Salah satu jenis komponen yang rusak itu adalah multiprocessor module. Ini semacam otak yang mengatur persinyalan kereta api. Jumlahnya, sampai November 1997 saja, mencapai 90 buah. Lokasi kerusakan berada di Stasiun Jakarta Kota (3 buah), Bogor (9 buah), dan Jatinegara (7 buah). Komponen penting itu sampai kini masih dibiarkan begitu saja. Tak terurus.

Mengapa kerusakan sinyal itu tak segera diperbaiki? "PT KAI tak punya uang," kata sumber TEMPO yang mengetahui benar soal kerusakan SSI itu. Kendati dalam proyek bantuan kredit itu disebutkan termasuk penyediaan suku cadang, ternyata hal itu cuma di atas kertas. Kenyataannya, masalah sering muncul karena stok kosong. Padahal kerusakan tersebut jelas sangat berbahaya. Bila kerusakan tak segera diperbaiki, keselamatan perjalanan kereta api dan penumpangnya terancam.

Tapi penjabat Direktur Utama PT KAI, Santo Budiono, punya cara untuk mengatasi kerusakan ini. Apa pun sistem yang rusak, selalu ada saja cadangannya. Katakanlah sinyalnya rusak, ya pakai radio. Kalau radio rusak juga, pasti ada tindakan khusus yang akan diambil. "Bahkan tidak jarang ada kerusakan yang membuat kereta harus dipandu dari depan oleh orang," kata Santo, enteng. Padahal, ini perkara serius. Jika salah penanganannya, bisa berabe. Gawat. Ibaratnya, kerusakan komponen itu seperti bom waktu yang siap meledak—rentetan kecelakaan sepur.

Soal kontraktor ada pula ceritanya. Westinghouse sebetulnya tergolong perusahaan kelas dunia. Belum pernah terdengar sistem buatannya yang dipasang di pelbagai belahan dunia hancur. Nah, kalau sekarang terjadi kerusakan di sini, itu disebabkan oleh kontraktor lokal yang memasang sistem SSI bekerja sembarangan. "Makanya, kami cari kontraktor lain," kata Santo Budiono. Contohnya, dalam pemasangan grounding, pentanahan. Ini mekanisme yang bisa menetralkan tegangan listrik akibat petir dengan menghantarkannya ke bumi. "Kontraktor main pasang saja. Padahal, seharusnya banyak hal yang harus diperhatikan, misalnya tingkat keasaman tanah," kata sumber TEMPO.

Lalu mengapa meski komponen SSI banyak yang rusak, kecelakaan beruntun toh belum juga terjadi? Menurut sumber TEMPO, sekarang ini sistem persinyalan seolah-olah masih bisa jalan lancar-lancar saja, karena PT KAI mengambil jalan pintas tanpa memakai komputer, alias pakai operasi manual. "Ini berbahaya. Kalau petugasnya teledor atau nakal, misalnya, bisa terjadi kecelakaan," kata sumber TEMPO (lihat Lambaian Rupiah di Stasiun Siluman).

Santo Budiono mengakui adanya kelemahan sistem sinyal yang dipakai sekarang. Masalahnya, untuk membangun sistem sinyal elektrik, dibutuhkan biaya besar, sementara PT KAI sangat bergantung pada negara donor. Kalau Belanda yang jadi donor, misalnya, memberikan suatu sistem tertentu, yang dipakai harus sistem tersebut. Istilahnya pinjaman per paket. "Tidak bisa, misalnya, kita dapat pinjaman uang dari Belanda tapi yang dibeli sistem dari Jepang," kata Santo.

Walaupun demikian, masih menurut Santo, pemakaian sistem yang berbeda-beda itu tak menimbulkan masalah. Dalam sistem signaling, lampunya hanya merah, kuning, dan hijau. Merah harus berhenti, hijau jalan, kuning hati-hati. "Itu saja sebenarnya," katanya. Kalaupun kemudian pada prakteknya ada masinis yang bingung, ya, wajar. "Namanya juga manusia, pasti ada saja kesalahannya. Seperti lalu lintas di jalanan, ada saja yang nekat menerobos lampu merah," Santo menambahkan. Kalau yang ini benar-benar human error. Menyembuhkannya lebih pelik.