PESAWAT besar yang gagah dan mahal itu kini tinggal rongsokan. Setelah mendarat darurat di Bengawan Solo, Jawa Tengah, pada Rabu sore, tanggal 16 Januari 2002, pesawat Boeing 737-300 milik Garuda itu dipotong-potong menjadi lima bagian. Evakuasi terhadap pesawat dengan rute penerbangan Mataram-Yogyakarta itu dirampungkan Sabtu pekan lalu.

Selain menyisakan baja rongsokan, sebenarnya masih ada sisa lain yang mestinya sulit dilupakan, yakni pertanyaan: kenapa musibah Boeing 737 Garuda di Bengawan Solo sampai terjadi? Hingga kini, pertanyaan itu tak kunjung terjawab.

Memang, dua buah kotak hitam, yaitu flight data recorder (FDR) yang memuat data teknis penerbangan dan cockpit voice recorder (CVR) yang merekam suara di kokpit, sudah ditemukan. Berbagai data di kedua kotak hitam itu, dilengkapi dengan keterangan pilot dan kopilot, plus penjelasan saksi lain, mungkin bisa mengungkap sebab-sebab kecelakaan Boeing 737 Garuda.

Secara teoretis, ada tiga sebab yang mungkin, yakni cuaca, mesin, atau manusia—termasuk pilot serta kopilot. Sayang, pada prakteknya, sebab mana yang paling mungkin ternyata sulit segera dipastikan. Soalnya, hasil analisis data dari kedua kotak hitam itu butuh waktu lama. Itu pun menganalisisnya harus di luar negeri, dalam hal ini Amerika Serikat.

Sementara ini, faktor penyebab manusia masih sulit dipersoalkan. Apalagi banyak pihak, termasuk pemerintah dan Garuda, berkali-kali menyatakan bahwa pilot Abdul Rozaq, yang dibantu kopilot Heriyadi Gunawan, terhitung piawai dan berhasil mendaratkan pesawat dengan sempurna di Bengawan Solo.

Adapun faktor penyebab cuaca buruk yang ditandai dengan awan jenis cumulus nimbus (awan hitam berbentuk jamur raksasa yang bermuatan listrik dan berbadai atau bertopan) agaknya mesti diteliti lebih cermat.

Namun, Direktur Utama Garuda, Abdul Gani, pagi-pagi menyatakan bahwa cuaca buruklah yang menyebabkan dua mesin Boeing 737 Garuda mati. Maksudnya, setelah pesawat sekitar lima menit terselubung awan cumulus nimbus, kedua mesin turbofan CFM International 56-3 itu mati mendadak. Padahal, beberapa saat sebelumnya, sesuai dengan pemantauan radar pesawat, pilot merasa yakin bahwa kondisi awan cukup aman.

Mungkinkah dua mesin yang terpisah bisa mati gara-gara cuaca buruk? Kalaupun itu terjadi, kenapa mesin bisa mati tiba-tiba?

Menurut F.X. Joseph, mantan Kepala Direktorat Sertifikasi Kelaikan Udara, penyebab internal ngadatnya mesin biasanya masalah bahan bakar, udara yang masuk ke sistem pembakaran, dan sistem pengapian. Masalah bahan bakar bisa terjadi karena pasokan avtur tak stabil atau terhenti. Ini bisa pula lantaran perangkat sistem aliran bahan bakar rusak, antara lain diakibatkan oleh pendinginan atau gumpalan es (icing) pada filter bahan bakar.

Tapi ancaman icing sebenarnya sudah diantisipasi oleh mesin Boeing. Itu sebabnya, kata Joseph, Boeing didesain untuk mampu terbang sampai ketinggian 37 ribu kaki. Pada Boeing, sistem aliran bahan bakar juga dilengkapi dengan fuel heater untuk memanaskan avtur sebelum mengalir ke mesin. Bahkan pilot Abdul Rozaq mengatakan bahwa ia telah menghidupkan anti-ice system untuk pelindung es sebelum pesawat mengalami tur-bulensi tatkala diterkam cuaca buruk pada ketinggian sekitar 23 ribu kaki.

Kalau bukan karena icing, tak mustahil mesin mati lantaran curahan air hujan akibat badai besar yang menerjang pesawat. Kecuali itu, bisa juga akibat serbuan partikel pengotor ke dalam turbin. Menurut salah seorang anggota tim investigasi di lapangan, partikel dimaksud bisa berasal dari debu gunung berapi yang terbawa hujan badai. Berdasarkan pengalamannya, debu vulkanik bersifat lengket dan mengganggu mesin. Tapi dugaan ini tentu harus didukung oleh foto satelit dari Badan Meteorologi dan Geofisika.

Masih sehubungan dengan kematian mesin, bagaimana dengan sistem pengapiannya? Tak seperti sistem kerja busi pada mobil, sistem pengapian pada pesawat terbang akan mati ketika mesin sudah bekerja. Karena itu, sebelum pesawat mengalami turbulensi, sistem pengapian harus pada posisi on. Tapi, "Tak ada prosedur yang mewajibkan pilot harus menjaga sistem ignisi pada posisi hidup saat akan memasuki badai," tutur Joseph.

Kendati begitu, Abdul Rozaq telah melakukan semua prosedur yang memungkinkan mesin hidup kembali. Ketika seluruh mesin mati, ia segera melakukan windmill start envelope, yakni start dengan bantuan bilah-bilah di bagian depan mesin (fan blade) yang berputar dan mampu "mengejutkan" mesin untuk hidup. Ibaratnya, pada mobil mogok, mesin bisa dihidupkan dengan dorongan, kemudian dikejutkan dengan menghidupkan mesinnya.

Namun cara itu gagal. Rozaq lantas mencoba dengan bantuan auxiliary power unit (APU), sebuah generator listrik di bagian ujung belakang badan pesawat. Prinsipnya, APU akan mengembuskan angin ke mesin dengan tekanan minimal 14 kilogram per inci persegi.

Ternyata, menurut Rozaq, begitu APU dihidupkan, semuanya malah menjadi gelap. Seluruh instrumen mati. Demikian pula sistem komunikasi, sistem hidrolik kemudi cadangan, dan radar pemantau cuaca. Tak ada lagi yang bisa diperbuatnya kecuali mendaratkan pesawat secara darurat.

Dengan menilik cerita sang pilot dan kemungkinan penyebab mesin mati, ada dugaan mesin Boeing yang mengalami kecelakaan itu tak layak terbang. Joseph, yang bertugas lama di dunia penerbangan, menepis sinyalemen ini. "Semua pesawat yang sudah take-off pasti laik terbang," ujarnya.

Hal senada juga diutarakan oleh Vice President Safety Aviation Garuda, Bobby Faisal. Menurut dia, sebelum pesawat berangkat dari Bandara Selaparang di Mataram ke Yogyakarta, pesawat sudah diperiksa sesuai dengan prosedur keselamatan penerbangan. Memang, Bobby mengakui bahwa kecelakaan pesawat akibat mesin mati sulit diprediksi. Bahkan bila sampai kedua mesin pesawat mati, itu tergolong kejadian sangat langka.

Namun, tak tertutup kemungkinan pula bila argumentasi dua sumber di atas hanya sebatas pada apa yang seharusnya dilakukan. Artinya, belum sampai menyingkap masalah apa yang sebenarnya terjadi pada Boeing 737 Garuda, sehingga kedua mesinnya bisa mati gara-gara cuaca buruk.

Agaknya, soal mesin Garuda, termasuk pemeriksaannya sebelum terbang, menjadi prioritas utama untuk segera diselidiki. Tentu saja penyelidikan tentang faktor cuaca dan manusia tak bisa diabaikan pula.

armawan Sepriyossa, Imron Rosyid (Solo)


--------------------------------------------------------------------------------

Jasad Besi Rp 340 M

Di Bengawan Solo, pesawat Boeing 737 nan perkasa itu teronggok tak berdaya. Tubuhnya yang bernilai US$ 34 juta atau sekitar Rp 340 miliar itu seolah tanpa harga. Ia dipotong menjadi lima, yakni ekor, sayap, kokpit, dan badan pesawat yang dibelah dua. Produk canggih Boeing itu diamputasi cuma dengan perkakas kuno, las berbahan asetilen alias karbit.

Tak tampak lagi kehebatan burung baja yang sempat memiliki kemampuan terbang hingga 37 ribu kaki alias 11 kilometer lebih dari muka bumi. Ia tinggal menjadi rongsokan yang tak mungkin meng-angkasa lagi, plus santunan senilai US$ 21,4 juta atau sekitar Rp 214 miliar dari pihak asuransi. Mesinnya yang mampu menyisir langit hingga kecepatan 797 kilo-meter per jam pun tak bisa digunakan lagi.

Memang, tak ada pilihan lain bagi sang Boeing berbobot 80 ton dengan panjang 33 meter lebih untuk bisa dievakuasi dari Bengawan Solo, kecuali diamputasi. Menurut Agus Sudaryo, ketua tim recovery, yang akan diambil dari jasad pesawat itu hanyalah kedua mesin, APU, serta kedua kotak hitam. Itulah yang akan dijadikan bahan untuk menyelidiki penyebab kecelakaannya.

Si Hitam Berwarna Oranye


- Ditemukan pada tahun 1950-an. Pertama kali dipakai pada Boeing 707, Douglas DC-8, dan Caravelle.

- Terdiri dari dua benda, yakni flight data recorder (FDR) yang memuat data teknis penerbangan, seperti ketinggian, arah, dan manuver; serta cockpit voice recorder (CVR), yang merekam percakapan di kokpit, baik antarkru maupun antara pesawat dan menara kontrol. Semua data itu bisa digunakan untuk memastikan sebab-sebab kecelakaan.

- Berat FDR sekitar 15 kilogram, lebih berat dan lebih panjang ketimbang CVR.

- Kotak luar dari baja incanol, berwarna oranye terang, tahan air, panas, dan benturan keras.

- Dinamakan kotak hitam karena kebiasaan saat Perang Dunia II yang menyebut semua benda elektronik sebagai kotak hitam.

- Hingga saat ini sudah tiga generasi kotak hitam tercipta. Generasi terakhir bahkan mampu merekam lebih dari 32 parameter data. Dulu, generasi pertama cuma bisa merekam lima parameter. Di antara parameter itu, yang paling penting adalah parameter ketinggian, arah dan manuver pesawat, posisi flap, serta tekanan bahan bakar dan putaran mesin.